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Las ciudades y estados reacios están siendo arrastrados a los tribunales para reparar aceras para personas con discapacidades

Desde su comedor en Baltimore, Susan Goodlaxson puede ver a su vecino del otro lado de la calle haciendo jardinería. Pero mientras otros vecinos se detienen a charlar, Goodlaxson se limita a mirar por la ventana. Ella usa una silla de ruedas y no hay una sola rampa en la acera en su cuadra.

Si la mujer de 66 años quisiera participar, tendría que saltar por la acera de 7.5 pulgadas en su silla de ruedas y arriesgarse a caer. Lo mismo ocurre cuando quería conducir hasta la biblioteca, un camino que requería conducir en la calle para evitar bordillos sin rampas y aceras rotas.

“No creo que mover su silla de ruedas por la ciudad sea pedir demasiado”, dice Goodlaxson.
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La ley federal los respalda. Desde 1990, la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por sus siglas en inglés) exige que las agencias gubernamentales brinden a las personas con discapacidades acceso a programas y servicios utilizados por sus compañeros sin discapacidades. Esto incluye aceras y rampas en las aceras que permiten cruzar la calle de manera segura.

Esta parte de la ley está muy extendida en Baltimore y en muchas otras comunidades de Estados Unidos.

“Un lote horrible [communities] O desatendió sus obligaciones bajo la ADA o las convirtió en una prioridad ”, señaló Tom Stenson, abogado de Disability Rights Oregon, un grupo de defensa sin fines de lucro. “Existe una cultura en todo Estados Unidos que no se toma en serio las necesidades de las personas con discapacidades”.

En Baltimore, según la ciudad, solo el 1.3% de las rampas en las aceras cumplen con los estándares federales. En Oregon, aproximadamente el 9% de las esquinas administradas por la división de transporte del estado cumplen con las normas. San José, California contó 27,621 curvas con rampas de acera defectuosas o inexistentes. Boston estima que menos de la mitad de sus rampas en las aceras cumplen con los requisitos.

En los últimos años ha habido una serie de demandas colectivas, incluida una presentada contra Baltimore en junio, con Goodlaxson entre los demandantes.

Filadelfia fue demandado en 2019 sobre el estado de sus aceras. Chicago fue demandado ese mismo año por no instalar señales audibles para peatones más de una década después de colocar un traje sobre rampas de acera. En 2018, Atlanta fue demandado. Una encuesta allí encontró que solo el 20% de las aceras estaban en condiciones suficientes para ser utilizadas por usuarios de sillas de ruedas o scooters, y alrededor del 30% tenía rampas en las aceras. Seattle resolvió una demanda colectiva Traje 2017. San Francisco y Playa Larga, California, fueron demandados en 2014 por hacer que sus aceras fueran más accesibles para sillas de ruedas.

La Ciudad de Nueva York y su Departamento de Transporte se han enfrentado en repetidas ocasiones a importantes demandas de la ADA, algunas alegando la misma falta de accesibilidad para las personas con discapacidades que debía abordarse en una demanda presentada en la década de 1990 y luego resuelta.

Los Ángeles resolvió lo que se cree que es la mayor de estas demandas en 2015. Los problemas con las aceras y las rampas en las aceras estaban tan extendidos que se estimó que le costaría a la ciudad $ 1.4 mil millones y tardaría 30 años en cumplir. En los años previos a la demanda, la ciudad no asignó dinero para reparaciones de aceras, ADA o de otro tipo, incluso mientras pagaba millones de reclamaciones por daños.

En total, cientos de jurisdicciones se han enfrentado a procedimientos legales o celebrado acuerdos de conciliación después de no cumplir con los requisitos de la ADA para peatones y usuarios del transporte público.

La gran cantidad de aceras, rampas en las aceras, señales para peatones y estaciones de metro que no cumplen con las normas ilustra los desafíos que enfrentan las personas con discapacidades. También coloca a las ciudades en apuros legales y financieros, con una rampa de acera promedio que cuesta entre $ 9,000 y $ 19,000. Cuando el tribunal pide una jurisdicción para construir miles de ellos para ponerse al día, los presupuestos suelen ser ajustados.

Ignorando la ADA

La ADA y la Ley de Rehabilitación de 1973 dieron como resultado cambios significativos que mejoraron el acceso y las adaptaciones para las personas con discapacidades. La ADA entiende que las personas con discapacidades tienen el mismo derecho a la infraestructura peatonal que todos los demás.

Existen requisitos para el ancho, la pendiente y otras especificaciones de una rampa de acera. Incluso un borde de 1 pulgada puede ser demasiado alto para que lo navegue un usuario de silla de ruedas. Una pendiente demasiado pronunciada puede volcar a alguien al suelo. Las aceras desmoronadas, con baches o obstruidas, por ejemplo con torres de electricidad, obligan a los usuarios de sillas de ruedas a dar un paseo peligroso por la calle.

Nadie esperaba que la ADA solucionara todos estos problemas de inmediato. De acuerdo con la ley, se deben construir nuevos pasillos para la accesibilidad. En cuanto a las aceras existentes, una corte federal de apelaciones en 1993 gobernado que las rampas de acera deben instalarse o modernizarse cuando se cambia la carretera, digamos cuando se vuelve a pavimentar.

Pero en 1999 quedó claro que muchas jurisdicciones ignoraban la ley. El Departamento de Justicia de EE. UU. Inició esfuerzos de ejecución y concluyó acuerdos de conciliación. Más de 200 jurisdicciones que no cumplen ha representado a todos los estados federales desde 2000.

Sin embargo, el cumplimiento se está quedando atrás.

Los funcionarios de Baltimore, Nueva York y Los Ángeles se negaron a comentar sobre el artículo. Tony Snyder, gerente del programa ADA del Departamento de Transporte de Oregon (ODOT), dice que las fuentes de financiamiento aisladas, las regulaciones estrictas y los costos han sido algunos de los obstáculos a lo largo de los años.

“No es que ODOT no valorara la accesibilidad”, dice. Si bien menos del 10% de las rampas del estado cumplen con las normas, muchas rampas que no cumplen con las normas siguen siendo “utilizables”.

Kelly Lynch, subdirectora y asesora general de la Liga de Ciudades y Pueblos de Montana, una asociación que representa a 127 gobiernos locales, está de acuerdo en que los costos pueden acumularse. Ha trabajado para ayudar a otros mineros del carbón y, espera, a los funcionarios de otras jurisdicciones en todo el país a través de la Liga Nacional de Ciudades, a encontrar un camino hacia el acceso total, incluso si los pasos son graduales.

Algunos cambios, incluida la educación del personal de carreteras sobre las reglas, son relativamente sencillos. Sin embargo, un problema mayor es la falta generalizada de gasto en infraestructura del país. “Nuestras calles se están desmoronando, al igual que nuestras aceras”, dice Lynch.

En agosto es Senado rechazó una enmienda por la senadora Tammy Duckworth (D-Ill.) sobre un proyecto de ley de infraestructura de $ 1 billón que habría requerido que las autoridades estatales y locales describieran cómo usarían los fondos federales para mejorar la accesibilidad para los discapacitados y los desatendidos. Mejorar las comunidades. El senador Pat Toomey (republicano de Pensilvania) calificó la enmienda de Duckworth como “señalización políticamente correcta de las virtudes” y argumentó que las empresas de transporte no necesitan este tipo de supervisión federal.

Además de los problemas de infraestructura más generales, muchos funcionarios no comprenden completamente la ADA o sus requisitos, cree Lynch. Y como madre de un hijo discapacitado, hay otro factor importante: “La gente sigue discriminando a las personas con discapacidad”.

En cuanto a Baltimore, Goodlaxson dice que ha llamado a la ciudad en repetidas ocasiones para pedir cortes en las aceras y reparaciones en las aceras. Recuerda que un equipo vino a mirar las aceras y luego no pasó nada. Los grupos de defensa intentaron negociar con los funcionarios de la ciudad con la esperanza de alinear la infraestructura de Baltimore en un cronograma. Cuando eso no funcionó, presentaron una demanda.

La mayoría de estos tipos de casos de ADA comienzan de manera similar, con negociaciones mucho antes de los procedimientos legales. Algunas jurisdicciones se asentaron rápidamente y trabajaron arduamente en las mejoras. Otros casos funcionan con menos fluidez. El Departamento de Transporte de Oregon, que también ha sido demandado, corre el riesgo de no cumplir con los plazos de construcción como parte del acuerdo. Algunas reparaciones tuvieron que repetirse porque aún no cumplían con los requisitos de la ADA.

A veces, las ciudades intentan sacar casos de la corte refiriéndose a la decisión de la Corte de Apelaciones de 1993, argumentando que no hay evidencia de que la carretera haya cambiado desde entonces, por lo que los requisitos de la ADA no han entrado en vigencia. En una demanda en curso en Nueva York, el Departamento de Transporte de la Ciudad de Nueva York argumenta que los usuarios de sillas de ruedas, por ejemplo, no pueden usar las tres cuartas partes del metro de la ciudad porque no hay ascensores, sino que pueden tomar el autobús.

Algunas jurisdicciones luchan encarnizadamente. Los Ángeles pasó cinco años en los tribunales antes de llegar a un acuerdo. Linda Dardarian, una de las abogadas del demandante, dice que las ciudades no están reconociendo completamente la accesibilidad a las aceras y rampas de aceras como un derecho civil. “Simplemente lo vieron como otra obligación de mantenimiento, [like] Mantenga los árboles de la calle “.

Si eso Caso cerrado, el juez ordenó a Los Ángeles que pagara casi $ 12 millones para cubrir los honorarios y gastos legales de la otra parte, además de los $ 1.4 mil millones estimados que costará cumplir.

En estos asentamientos, las reparaciones a menudo toman una década o más, y la ciudad o pueblo generalmente tiene que pagar las encuestas, las mediciones y el asesoramiento sobre discapacidad para garantizar el cumplimiento.

Desde el punto de vista de los demandantes, el desafío con estas demandas es que no existe un martillo gigante para responsabilizar a los gobiernos.

“Si no construye las rampas, tiene que construir las rampas”, dijo Stenson de Disability Rights Oregon, quien representó a un demandante en la demanda del Departamento de Transporte de Oregon.

Para aquellos que pueden moverse fácilmente por la ciudad, el problema puede ser invisible.

Goodlaxson no se dio cuenta del problema hasta que comenzó a usar una silla de ruedas hace cinco años después de una cirugía por un tumor cerebral. Recuerda haber visto gente en sillas de ruedas en la calle y pensó: “No parece seguro. Pero no lo pensé más “.

Ahora se da cuenta de que “la gente tiene miedo, pero no puede evitarlo”.

KHN (Kaiser Health News) es una sala de redacción nacional que produce periodismo en profundidad sobre temas de salud. Junto con el análisis de políticas y las encuestas, KHN es uno de los tres programas operativos principales en KFF (Fundación de la Familia Kaiser). KFF es una fundación sin fines de lucro que brinda al país información sobre temas de salud.